实际上，这些问题都是林志超的独裁决定，大家根本没有决定权。不过林志超喜欢抛出问题，待高管们讨论一番后，自己再决定。

鲍比随即讲道：“油船的比重确实偏大！我们环球航运集团不似其它航运公司——资金弱、规模小，需要侧重某一类船只。虽然这些年来，油船在商船的占比一路飙升，从三十年代的10%、五十年代初的20%不到，已经增长至近40%；但需要指出的是，货船依旧占据主流海运，油船要想占据一半，恐怕需要等到八十年代，按照目前的趋势话。”

言下之意，还是可以增加货船的占比。

冯永发也不甘落后的讲道：“我们还有40万吨的二手货船，在两年时间几乎要淘汰一半以上，仅几艘胜利轮也许还能多坚持几年。所以接下来货船的占比，还会减少。虽然香港有个董浩雲，他的货船占比较多，但我们不应该手下留情，毕竟我们的负债率很低；像董浩雲的负债率至少是50%，他的总吨位怕是也就一百多万吨，而且还有大量的二手船。”

众人的建议，都是需要增加货船的总载重量，至于增加的货船，有租赁出去、有固定线路等多种租赁方式。

林志超在纸上写着一些东西，最后说道：“嗯，大家都说得有道理！今年，我的目标是造船80万吨，就造个20万吨载重量的货船，稍微增加一些。”

众人一愣，心想老板你是有多不待见货船，说起来环球航运还是靠货船发展起来的呢！现在大家都这样讨论了，也就增加至25%的造船比例。

见大家的表情充满疑问，林志超笑着说道：“不是我不想发展散装，而是集装箱运输将会崛起。据我了解，美国至欧洲的集装箱运输即将开启，届时我们也要加入第一阵营。而集装箱的崛起，势必会降低散装货轮的需求，所以稍微增长一点，已经是合理的规划了。”

虽然有林志超的参与，但集装箱运输这几年发展也不算顺利。马尔科姆·麦克莱恩费尽心力，终于在欧洲的荷兰，准备开通至美国的集装箱运输，大概也就是最近这段时间。

一旦这条集装箱航线运行，将会取得绝对性的进展，届时全球就将进入集装箱时代。至于香港这边的集装箱运输，理论上是轮不到林志超来搞。

一般来讲，像是九龙仓、蓝烟囱这两个码头，都可以改成临时集装箱码头，可以保证美国以香港为基地，向越南集装箱运输。

真正要发展集装箱运输码头，需要港府成立一个‘委员会’，然后再做报告，关于前景、选址等等一些列问题，最终可能需要两三年后才会正式招标。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页